Botka Imre életrajza

„Ő volt az élő lelkiismeretünk”

Botka Imre 1906. október elsején született Bácsföldváron, nyolcgyermekes gazdálkodó családban – legidősebb fiúként. A családi körülmények, háború és az impériumváltás megszabta keretekbe a polgári iskola és a lakatos szakma fért bele, a mérnökség nem.

Mindent meggondolva és megfontolva, minden vagyonrészről, örökségről lemondva tizenhét évesen átjött a határon, az előképzettségi hiányokat pótolva leérettségizett, majd 1932-ben kitűnő minősítésű gépészmérnöki oklevelet szerzett a Műegyetemen. 1933-ban lett újra magyar állampolgár. A válság és diplomás munkanélküliség sújtotta években volt egyetemi tanársegéd meg útépítő mérnök, mígnem 1934-ben „megfelelő emberként a megfelelő helyre”, a Ganz gyárba került. Mint csendes mosollyal említette, csak azért nem kapta meg a közmondásos havi kétszáz fixet, mert nem volt képe ennyit elkérni azokban az időkben. Itt pályája töretlenül ívelt kezdő mérnöktől a főkonstruktőrig és egyre nagyobb feladatokban mutathatta meg képességeit. 1937-ben megtervezte a Belgrád-Dubrovnik motorvonat hajtóművét és két éven át a helyszínen irányította az üzembe helyezést, a személyzet betanítását. Munkájáért magas jugoszláv kitüntetést kapott. Hasonló munkát végzett 1939- ben, Spanyolországban, mellékesen megtanult szerbül és spanyolul. A továbbiakban egyéb kisebb feladatok mellett egész sorozat vasúti trakciós hajtóművet tervezett, köztük 1947-ben a jól ismert „Stuka” villamosét. Szabadalom lett a Ganz-Botka fogazatrendszer. Újabb konstrukciói előbb a szomszédos országokba szállított Ganz mozdonyokba és motorvonatokba kerültek, 1956-ban Argentínába is eljutottak. 1956 őszén készült el a Hidro- Ganz hidromechanikus váltó prototípusa. Más gépipari cégeknél is végzett szakértői munkát (Ganz Hajó- és Darugyár, Rába, Vörös Csillag Traktorgyár). Mindezzel együtt nem tartozott a hivatalosan elismerhetők sorába: bácskai rokonsága révén kulák származéknak, valamint klerikális beállítottságúként tartották számon.

1958-ban saját kérésére rokkantsági nyugdíjba helyezték. Hogy közben hol volt, tekintve, hogy a beszéd tárgya Botka Imre szakmai pályája, arra legjobb Kosztolányi egy novellahősével válaszolni: „Ott, ahol akkor mindenki. De nála csak vizsgálati volt.” Az viszont már emberi arculatához tartozik, hogy amikor családja adhatott be neki könyvet, ő a Don Quijotét kérte, mégpedig spanyolul, gyakorlás céljára.
Megviselt egészsége nehezen állt helyre és sosem igazán. Ennek ellenére tanácsadó szakértői munkát végzett előbb a Mávag, majd a fúzió után a Ganz-Mávag számára. Amennyire erejéből tellett, rendszerezte, kiegészítette és összefoglalta eredményeit, részt vett a tudományos közéletben akadémiai bizottsági tagként, lektorálással, védéseken (a szerző hálával emlékszik vissza, hogyan indította el Botka Imre a tudományos kutatásban, és hogy közreműködhetett a Ganz-Botka rendszer számítástechnikai alapjainak kidolgozásában). A lélek mindig kész volt, de a test egyre erőtlenebb lett, sok szenvedés után 1974. július elsején hunyt el Budapesten.

Legfontosabb tudományos eredményeinek tárgyával már Ganz-beli munkájának kezdeti időszakában találkozott, a motorvonat-hajtóművekre érkezett reklamációk formájában. Ezek okát a későbbiekben teljes sikerrel azonosította és megszüntette. Nagyobb nyilvánosság előtt színre lépése a háború és különféle társadalmi viharok után újra meginduló szakmai-tudományos élet debütálásánál, az 1951. december 14-i MTA Fogaskerék Konferencián történt. Itt a fogazási interferenciára vonatkozó eredményeit ismertette, Varga József Ganz gyári igazgató pedig a Ganz-Botka fogazásról tartott beszámolót.
Az interferencia (lefejtő módszerrel gyártott kerekek akadása) jelenségének átfogó vizsgálata, különösen a nagy profileltolásoknál előálló un. felső interferencia felismerése lehetővé tette a fogazástartomány határainak szabatos kijelölését. A munka jelentőségét, külföldi visszhangja mellett, jól jellemzi, hogy „kalózkópia” is készült róla: cikkének német fordítása tudta és beleegyezése nélkül jelent meg.

A Ganz-Botka fogazatrendszer két irányban is lényeges előrelépést jelentett. Az evolvens profilú fogaskerekek általános geometriai összefüggéseit már korábban felismerték és gyári titkok körén kívül újra – felfedezték, de ezek a szilárdsági feltételekkel együtt rendkívül nehezen kezelhető nem-lineáris rendszert alkottak. Ennek alapján, főként a manuális számítástechnika eszközeivel, igen körülményesen lehetett adott követelményekhez fogazatot szerkeszteni. Szerző egyetemi hallgató korában olyan segédletekre volt utalva, amelyben az un. anyagtakarékos méretezés képletéből kiadódott egy fogszám-összeg, aztán felvettek valami egészen mást. Évfolyamtársa volt viszont Botka Imre fia, aki révén megismerkedett édesapjával és egy délutáni konzultáció során helyükre kerültek a fogazatméretezés rejtelmei az egyetemi rajzfeladattal együtt. A szerkesztés és méretezés folyamatát Botka Imre nagymértékben algoritmizálta, ezek kiérlelt és továbbfejlesztett formában utolsó művében láttak napvilágot.
Ennél is fontosabb volt a nagy sebességű, erősen terhelt hajtások helyesbítésének célszerű meghatározása. Korábban a relatív csúszásokat tekintették mérvadónak a károsodásra, mégpedig tisztán geometriai meghatározással. Az erre alapozott méretezési filozófia a fizikai tartalom mérlegelésének híjával a fogazástudományban mintegy szent tehénné vált. A jelző jogosságát igazolja, hogy fel sem merült a kérdés, mi történik terheletlen hajtásban, ahol relatív csúszás ugyan van, de romlás nem lesz. Ha a jellemzőbe (szorzóként) befoglaljuk az átvitt vonalterhelést, a veszélyes kapcsolódási pontok nem szükségképp a legnagyobb csúszások helyén lesznek. A mértékre javaslatba került a Hertz-feszültség és a csúszási sebesség (Almen-féle) szorzata és a Bloktól származó pillanatnyi érintkezési hőmérséklet.

Botka az utóbbiak legkisebb értékre korlátozására alapozta fogazatrendszerét. Bebizonyította továbbá, hogy azonos vonalnyomással terhelt kapcsolódási helyeken a relatív csúszások kiegyenlítése egyben biztosítja a pillanatnyi hőmérsékletek és az Almen-szorzat azonos értékét is (hármas kiegyenlítési tétel). A legnagyobb csúszások kiegyenlítése azonban nem biztosítja ugyanakkor a legnagyobb hőmérséklet-emelkedés kiegyenlítését, ezzel minimumát.
A kiegyenlítési esetek határaira vonatkozó eredmények (szerző szerény közreműködése nyomán) részleteiben szintén a már fentebb említett szintézis-műben jelentek meg.

Szellemi hagyatékát, jelentőségét a „vele egy rendűek”, vagyis az ítélkezésre jogosultak azzal becsülték meg, hogy a Magyar Mérnöki Kamara Gépészeti Tagozata róla nevezte el 2001-ben alapított elismerő díját és születésének 100 éves évfordulójára hajdani lakóházán emléktáblát helyeznek el.

A hagyaték további mérnök-nemzedékeknek továbbadásában elsősorban a Miskolci Egyetem, jelesül Terplán Zénó professzor tett sokat. Budapesten, bár Vörös professzor könyvében az eredmények korrektül fel vannak idézve, a szerző előadáson egyszer hallotta a Botka nevet – amikor kiderült, hogy fia nem vezetett jegyzetet (az előadást nem Vörös professzor tartotta).
Bizonyára ennek következménye, hogy a tárgykörben megjelent művekben, sőt még kandidátusi értekezésben is lehet találni enyhén szólva pontatlan megállapításokat szerzőkre és eredményekre egyaránt.

Még talányosabb a kép a „magas tudomány” oldaláról. Bár működésének rangos egyetemi ismerői – tudta nélkül – 1966-ban beadványt írtak az Akadémia Tudományos Minősítő Bizottságának, hogy a szokásos vizsgakötelezettségek mellőzésével adjanak néki alkotásai alapján tudományos fokozatot, ezzel a TMB szabályzati lehetőség hiányára hivatkozva nem is foglalkozott. A továbbiakban tudományos körökben bizonyos tartózkodás volt érzékelhető. Botka Imre 1973-ban benyújtott tézisdisszertációja elbírálását már nem érte meg, csak postumus érdemesítették kandidátusi fokozatra. Ami annál is sajnálatosabb, mert a tudománytörténet tanúsága szerint, aki szakmai életében valamelyest is közel került a fogaskerekekhez, az így vagy úgy, de a tudományok doktoraként hal meg.

Botka Imre Niemanntól, a világhírű müncheni professzortól – és életében – kapta meg a „régóta ismert magyar fogaskerék-király” címet.

Dr. Kolonits Ferenc